0→100km/hが7.2秒！？
燃料代は1/4！？
こんなん聞くと次回の買い替えはEV車かなあ。
MotoRさん、生の声あざっす❣😄

速度制限通りですね。
半分は80Km/h、残りは100km/h。
エンジン直結モード表示(歯車)は初めて見ました。
軽自動車に何台も抜かれました。

なるへそ。因みにガソリン車は60キロ巡行が燃費的にベストと聞いたことありますが、EV車は何キロなんでしょう？

それと、スタートダッシュは目一杯アクセル踏めば普通のガソリン車には負けない感じですか？

そもそもハイブリッド車は、減速で熱として捨ててしまう力を電力として残し、
走行時に動力源として使うものですから、定速何キロで走れば、という
観点では測れません。
・ブレーキをできるだけ回生に充てる
・バッテリー充電がフル状態ではそれ以上回生できないので避ける
という、ひどく曖昧な条件を作らないとダメだと思うのですが、ドライバーは
どちらも積極的に関与できないんです。
回生量以上の制動力（＝急ブレーキ）を使わないで済む運転を心がけています。

それ以外で気を付けているのは、前方が赤信号でトロトロ走るのを極力減らす、位でしょうか。
減速中なら回生が効きますが、ゆっくり走るのは電力を無駄にしますので。

あと、今回の走行ではほぼ、アダプティブ クルーズ コントロールを使っています。
全幅に信頼はしていないので、車間は長めに設定し、ブレーキは
いつでも踏めるようにしています。

スタートダッシュは3500回転でクラッチミートし、4700回転まで回す
シフトアップ位ならベタ踏みせずとも。と書けば、伝わります？

なお、マニュアルやガイドには、この手の記述はありません。
間違っているかも。

ふなにわさん
スタートダッシュに関しては、前期FIT4(e:HEV) は最初のガツンという感じがなく、スムーズに発進する味付けでした。その後はトルクもあり、しっかり引っ張ります。FIT3(i-DCD)ともFIT3(CVT)とも異なった感覚です。最初はアクセルペダルの踏み込み量が足りないのかと思いましたが、そうでは無かったです。この辺りはマイナーチェンジで変わっているかも知れません。

それとフル加速時はエンジン回転数がステップ制御され、変速をイメージした演出になっています。発電しているだけですが、ブオーン、ブオーン、ブオーンと。これは楽しい。^^;

ちなみにFLシビック(e:HEV)は、結構パンチの効いたスタートが可能です。モーター出力の違いもあるのしょうが、そういう味付けのような気がします。

p8kさん、きりいさん、
詳しい解説ありがとうございます😊
ガソリン車を卒業した時は、またご相談させて頂きます。
宜しくお願いします❗️

p8kさま、
はじめましてよろしくお願いします

新しいFITはパワフルですね
うちは前期型なので ぼちぼちです😁💦
でも高速道路では 120~130km前後の加速もスムーズでしたし、山道も振られることなく走れました。
交差点発信時も 周りに遅れる、という事もないので 街乗りならMC前のFITでも問題ないかなぁって思ってます。
RSは「 走る」にこだわった車なので
これで FIT人気が上がってくれると嬉しいです(^^)

くろかめさま
こちらこそ、よろしくお願いします。

MC前後で味付けを少し変えた程度で、絶対的な性能はそれほど大きな
変化はないと思いますよ。

私は無茶な走りができる年齢層ではなくなりましたし、
軽快なFitのコンセプトを安全に楽しみたいです。

はい、私も同意見です
「ずっと人とFIT」
先に行きたい🚗はどうぞ！の精神で走りたいと思ってます。

ご感想、ありがとうございます。
e:HEVの仕組上、高速でエンジン直結はMT4速で100km/h固定みたいなもので
それ以上の速度域だとモーター駆動に戻さざるを得ませんし、燃費はさらに落ちそうです。
今回は燃費に注目した投稿ですが、e:HEVの良さは、立ち上がりの良さとか、
スムーズさだと思っています。
下道で強めの加速をした時の上質感が少し異質で、購入前にe:HEVにするか
どうかを迷っている人には試乗とかで味わって欲しいし、
燃費だけでない選択要因になると思いますよ。

FIT4(e:HEV)は代車でお借りした際、「好きに乗って来て。」と言われました。^^;
一般道でのスムーズな加速やトルク感、静粛性は大変優れていました。あと視界も良いですねぇ。(羨ましい)　そこで試せなかった、e-Powerとの違いである直結モードの燃費がどうなのかと興味を持っていました。4速相当ということはローギヤード気味なんですね。それでも少しでも効率を上げようという努力には感心しています。

何キロ以上で直結になるのか判らなかったので、そこはご容赦ください。
回転数は表示できないので判りませんが、100キロ付近で結構元気に回っていたので、
4速位と書きました。そういう意味ではローギアードな印象で、意図は伝わりましたね。
5速固定でトルクの太い部分というと140km/H近く出てしまいそうですし
ギア比固定が前提なら、法定速度上限付近を選ぶのは必然かなと思いました。

細かいフォローありがとうございます。
そもそも発電用に最適化されたエンジンを走行用に使う訳ですから、スイートスポットは狭いのかも知れませんね。
100～120km/hあたりでO/D的な動作かと思っていましたが、踏みすぎるとモーターに戻る?!　これは高速道を試乗してみたくなってきました。^^;

高速域でモーターに戻るというのは、知識だけで今回の走行ではわかりませんでした。
■ e:HEVと他方式との違い
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/ehev.html

それと、Fit4の前期型は代車で10km位乗っただけでしたが、きりいさんの
インプレッションと同じ感想でした。
MC後は、モーター出力もエンジン出力も上がっていますし、加速時の味付けも
スポーティに変えたというのをネットで読みました。

くろかめはマルチインフォメーションディスプレイ画面をいつもパワーブローにしてるので いつエンジンで走ってるのかバッテリーで走ってるのか見て楽しんでます。
くろかめの印象では わりとちょこちょこエンジンとバッテリーを行き来してる感じです。
お2人が話してるのが これとは別次元の事だったら すみません(>_<)💦

私もくろかめさんと同じく、常時パワーフロー表示にしています。
エンジン直結時は、真ん中に小さなギアの表示が出るのですが、今回初めてお目にかかりました。
久しぶりの高速道路でしたしインパネ凝視は危険なこともあり、切り替わり時の速度は
見逃していました。
パワーフローは緑と青色が使われますが、色の意味を取り違うことがあります。
警告色は使えないのは良く分りますが、自分の意識と逆の動作になっている時も
あって面白いです。

P8kさま、こんにちは
くろかめの印象ですが
だいたい70kmくらいで歯車が出て来る感じでした
ネットでこんな記事を見つけました。
前期型のFIT4についての記事ですが
何かの参考になるかと…
https://search.yahoo.co.jp/amp/s/car.motor-fan.jp/article/amp/10014058%3Fusqp%3Dmq331AQGsAEggAID

直結状態がインジケータでしか確認できない。＝運転者はモードが切替っても気が付かない。ということなら、それはそれで良さそうな気がします。^^

歯車が出て来る

一瞬、直結のためにピニオンギアが飛び出す様子を想像してしまった。^^;

くろかめさん
70km/h(という低速度)でエンジン直結なのですか。
最高速については、取り締まられない範囲で走行しているので
一般道での実体験が皆無でした。

(済みません、以下は別のポストの話題とこんがらがっています。)

ご紹介の記事、ガソリン車でなくe:HEVを選ばないとFitは買えないと
判断し、ネットでHV=e:HEVについて懸命に調べていた頃に読みました。
その頃は耳年増状態だったので、読み流してしまっていましたが
記事中で、回生とバッテリーフルの関係に言及していますね。
でも、エンジンの回転数が実際にあがると書かれていて
謎は深まります。
この方、タコメーターを後付けてレポートしてますので
実測値で語っているだろうし。

発電用モーターがバッテリーを使ってガソリンを飲まないエンジンを回す？
でも、発電用モーターは回生ブレーキとして使われているはずのタイミング。
とはいえ、バッテリーフルでは回生不能。なので…
回生をやめてエンジンブレーキにシームレスに変わるのでしょうか。
話は合いそうですが、ジェネレーターがモーターになるのか。

走行用モーターで発電(=エンジンブレーキ相当)して、通常時はバッテリに回生充電する。

だが、バッテリ満タンだと、余剰電力を使って発電用モーターを回して、フューエルカットしたエンジンを回して、フリクションロスやポンピングロスでエネルギーを消費。とか。。(あてずっぽう)

きりいさん
ギアの絵、添付します。
エンジン直結切り替わりはこれ以外のインフォメーションはなく
体感上も何もないです。

コメント面白かったです。思い切り吹きました。
絵文字、メールで使ってはいけないと教育された世代ですので
見た目さみしくて済みません。

メーター(ディスプレイ？)表示ありがとうございます。
思っていた以上にギアは目立ちませんね。確かにこれを注視するのは危険。^^;
アンビエント色を変えればとも思いましたが、既に自車の緑と青の意味も忘れています。

きりいさん

チャットみたいになってきた。

なるほど、発電用と走行用、いずれもモーター兼ジェネレーターなら話が合います。
頑なに分けて考えていました。
改めてゆっくり説明を読み直すことにします。

大容量の可変抵抗器があれば同じ効果が得られますが、熱をどう処理するのかという問題が発生しますよね。先の仮説通りだとすれば、発電用モーターとエンジンには冷却系があるので、最終的にラジエターで捨てられます。もしかして、これで合ってるのかな？

調査が進んだら解説よろしくお願いします。^^