何でもかんでもお金で解決するのはやめようということで、SOHCのまま64馬力を達成させたそうです。
まあ、このクルマの場合、ただでさえ軽自動車のミッドシップにしたからエンジンルームはすでにスペースの余裕がなく、小さく済ませられるものは小さくしておきたいというのもあったのかも知れません。
カタログに「世界最小」と謳うほどのトランクまで用意しちゃってたので（笑）。

レオーネはOHVだったので、ある意味ぶろんこビリ夫さんの希望通りだったかも。^^;

E-PP1さんこんにちは😃
整備性の是非はまぁともかくとして（笑）機械部分はコンパクトに越した事ないですよね。スペース的に厳しい軽自動車ならクルマ全体のパッケージの出来不出来に直接影響するポイントになるかと。
最近でこそツインカムエンジンを多用しているホンダさんですが、ひと頃シングルカムエンジンの可能性を拡大努力していた時期もありましたよね。バイクの話ですけど、半球状燃焼室を実現させちゃうとか。中には失敗もありましたけど、新技術を体験したくて、ワクワクして乗り換えてました（笑）
さて、トランクですが普段使いのクルマとしては是非欲しいスペース。ビートは偉いです。S660にはトランクが無かったので、その一点のみで購入諦めましたもん（笑）

きりいさんこんにちは😃
そうですね、初代スバル1000のコンパクトなボクサーがある意味理想的なFF用ボクサーだったのかもですね。
高出力化を画策していく上で、ヘッドを大きくする必要が出てきた際に、例えば縦置きのV型にしてみるのも当然案としては出てきたのでしょうが、結果的にはボクサーの形式を踏襲したのも、ひとつの尊重すべき結論だったと思います。
クルマの成り立ちを見てあれやこれやと想いを巡らせるのは楽しいですよね。

ぶろんこビリ夫さん、こんにちは。

> 整備性の是非はまぁともかくとして（笑）機械部分はコンパクトに越した事ない

これはかなりホンダらしい思想だと思うんですよね。
整備はユーザ自身が行う場合もありますが、基本的には資格と技術を持った整備士が行うので、多少の不便は仕方ない（それがもとで作業ミスや事故を誘発する劣悪な設計はNGですが）、機械の専有部分はできるかぎり小さくして、人間の空間を最大限にするという、MM思想（メカミニマム・マンマキシマム）を創業以来貫いてきていると思いますので。

BEATのエンジン開発LPを勤めた鈴木健三氏は「制約を与えられると逆に頑張ってしまうんですよ（笑）」とインタビューで答えていましたが、どの技術者も「〜だから仕方ない」ではなく「〜の限界を超えるものを作ろう」とやってきたんじゃないかと思います。
まあ、中には本田宗一郎が固執しすぎて会社を倒産寸前まで追い込んだ空冷エンジンとか、レギュレーションに準拠しつつ2ストに対抗できる4ストをと作ってはみたものの、結果には繋がらなかった楕円ピストンとか、失敗作はあれこれありますが、そういうのを作るのがホンダですよね。

BEATのトランクは2Lのペットボトルを2本入れたたら精一杯の「世界最小」を誇りますが、実はエンジンルームの上はB4相当の鞄が2つ置けるので、5泊6日ぐらいの旅行で使う荷物を乗せることができます（二人に換算した場合は2泊3日相当ではないかと予測されます）。

S660は今のご時世なので安全装備やああいうエンジンが必要で、トランクは割り切りざるを得なかったようですが、それでもあれだけのデザインに作り込んだのは素晴しいと思います。
収納スペースについては、まあ、ご愛嬌ということで（笑）。

はい。半球型燃焼室(放射状に4本のバルブが配置されている)は、「RFVC」という名前で、私の乗っていたCBX125Fにも採用されていました。懐かしい。。^^
ロッカーアームの存在が必要悪なのかは微妙ですが、REVにしろRFVCにしろ、それを逆手に取ったおもしろい設計だと思っています。

いやいや、バイクは反則でしょう。^^　過去の愛車だと、
CB50Sは6.3ps、CBX125Fは15psだったので、リッター換算120psほどです。
CBR250Rは45ps/15,000rpmなので、180psとかになってしまいます。250ccなのに4気筒、レッドゾーンは18,000rpmからでした。^^;

バイク乗り視点だと、「クルマほどの重量を部分負荷で走らせることができる実用エンジンでありながら、NAでリッター換算100psのビートはスゲー。」と思いました。
まあ、バイクもそこは同じで「REV機構」が開発され、それが今の「VTEC機構」に繋がっていくのですが、それはまた別のお話ということで。このあたりのホンダのチャレンジ精神は凄まじいものがあります。

660ccで64馬力ですからね。
まあ、カプチーノもAZ-1も64馬力は出してましたが、あちらはターボなので…

いえいえいえ、勉強なんてご大層な話ではなく、こんな変なクルマがあったんだねぇぐらいの話題で……。
エンジンなんかはベースの型式からちょっとずつ変更して、特定の車種向けにするのはわりとあると思いますが、流用しますのでと言いながら9割方新設計にしたのは当時の時代背景もあったんだろうとは思います。

技術研究所から技研工業に移管したのは開発リソースの合理化や販売との連携強化など、いろいろな事情を鑑みてということらしいですが、プラットフォームが車種ごとに細分化しすぎてコストを圧迫し、四輪の事業収益が約1.4％という最悪な状況を打開するためでもあるんでしょうね。
二輪が収益を上げてくれているので、全体で見ればまあ悪くない印象を持たせますが、二輪の単価は四輪の数分の一ですから、額でみるとせっかく稼いでくれた二輪の収益を四厘が食い潰してるという状態ですからね……。

1日も早く状況を改善して、またホンダらしい突き抜けたクルマを作る体力を取り戻して欲しいものです。

N-WGNカスタムのインパネや内装を見ていて思うのですが、フィットよりも高級感があります。これらの部品を共通化して採用して欲しかったかも。。量産効果も狙えるのでは？と^^;
(N-BOXではなくN-WGNでした。訂正します。)

車種ごとにデザインコンセプトはありますが、個々のパーツは共用しつつ車種としてのデザイン言語に合わせるというのは可能な気がしますよね。
「量産とコストの都合でデザインができるか」と言われそうですが、そういう制約の中で最大の効果を出すのがインダストリアルデザインでもありますから。

なるほど。確かにクルマのキャラクターを考慮すると単純に流用とはいきませんね。でも…そこカッコいいのよ。^^

> NAで馬力規制値を出したことを評価して欲しいですネ。
> リッター100PS、レーシングエンジンの世界ですから。

そう、ホントまさにそこなんですよ。
しかも安直にターボを付けず、DOHCにするでもなく、何を意地になったのか3連スロットルとか、コンロッドの重量差28g以下とか、保証回転数8700rpmとか、偏執的な作り込みがいかにもホンダという感じですね。

上原さんといえばインテグラ TYPE Rを作る時、エンジン担当に「基本的な性能はシャシーで出すから、エンジンの方は5馬力でも上げくれればいいよ」と言って、カチンときたエンジン担当が「200馬力出ました」と報告に来たというのを、後のインタビューで嬉しそうに語ってたのが印象に残ってます。
そりゃまあ、足回りから何から突き詰めて作ってるのに、エンジンは5馬力程度でいいよとか言われれば、カチンときて20馬力アップさせますわね（笑）。

上原さんは操安出身の技術者、いわゆるシャーシ屋ですからエンジン屋を下に見て…？

栃木研究所のテストコースで上原さんの運転を拝見しましたが、物凄くお上手でした。
だから、NSXや初期のS2000、DC2インテはあのように気難しい操縦性になったのかナ？
その辺も、お聞きしたところ
「皆さんが、こんなに運転がヘタだとは思わなかった」
と、ボソリと一言…どうもスイマセン。

このことから、HONDA主催の鈴鹿・もてぎで車種ごとのドライビングレッスンが始まります。
今のtypeRミーティングとは違い、下手を上手にするスクールプログラムでした。

> エンジン屋を下に見て…？

どうなんでしょうね。語り口からすると「5馬力でいいよと言っとけば10馬力以上あげてくるだろうな」という楽しんでる感がありました。

上原さんの運転をご覧になったことがあるんですね。うらやましい。
ああいうクルマを作り上げる人から見たら、そりゃあ一般の人の運転レベルは……（笑）。

はい、仰る通りE07Aです。
TODAYはピークパワーが6300rpm、ACTYが5300rpm、BEATが8100rpmと、車種の性格に合わせて変えられていますが、なかでもBEATのE07Aはほぼ新設計といえるぐらい変更されていて、「ACTYのパワープラントを〜」はどこいったというぐらい別物になってます（笑）。

息の長いエンジンだと、ほんとに同じ型式か？というぐらい別物の派生系が生まれてきますよね。
ZCなんかもバラードスポーツからOEMのジェミニまで、把握できないぐらい枝分かれしてますが、L15Bもなかなかの繁栄っぷりですね（笑）。